BMW M3 - Audi S4
Δείχνει βαρύ και νωθρό μέσα στην κλειστή διαδρομή της πίστας των Mεγάρων. Tο S4 δεν είναι, όμως, κατασκευασμένο για τέτοιες «δοκιμασίες», αλλά για κάθε είδους ανοιχτές διαδρομές. Kαι εκεί είναι που, χάρη και στην κορυφαίου επιπέδου ενεργητική ασφάλεια, επιδεικνύει έναν πραγματικά εξαιρετικό χαρακτήρα.
Hμερομηνία: 22 Iουλίου
Aυτοκίνητα: AUDI S4, BMW M3
Oδηγοί: Σ.X., N.K.
Διαδρομή: ¶γ. Mερκούριος, Σκούρτα, Ψάθα, αυτοκινητοδρόμιο Mεγάρων
Xιλιόμετρα: 386
Όταν οι Γερμανοί μιλούν ιταλικά...
... διαφοροποιούνται σε τόνο και προφορά, αλλά επί της ουσίας έχουν τον τρόπο να
προσφέρουν το κάτι διαφορετικό, και μάλιστα με την αξιοπιστία και την εγκυρότητα που τους
χαρακτηρίζει!
Kείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
BMW vs Audi, άλλοτε με και άλλοτε χωρίς Mercedes, και ίσως είναι ο εσωτερικός
ανταγωνισμός που αναβαθμίζει κάθε στιγμή τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, αφού, ακόμα
και οι εταιρείες με διαφορετικό προφίλ, όπως η VW και η Opel, λειτουργούν στην ίδια
συχνότητα σε επίπεδο ρυθμών και αξιοπιστίας. Eπί του προκειμένου, δεν πρόκειται για ακόμα
μια συγκριτική δοκιμή, αλλά ουσιαστικά για ειδική σχέση με δύο εξαιρετικά σε όλα τα
επίπεδα αυτοκίνητα: το Audi S4 και την BMW M3. Tα οδηγήσαμε στο δρόμο και στην πίστα και
καταθέτουμε την εμπειρία μας, σημειώνοντας πως η φιλοσοφία κατασκευής τους μέχρι κάποιο
σημείο προδίδει και το πώς βλέπει την αυτοκίνηση τόσο ο ένας όσο και ο άλλος Γερμανός
κατασκευαστής, τουλάχιστον στις λεπτομέρειες. ¶λλωστε, τα αρχικά «M», στη μια περίπτωση,
και «S», στην άλλη, δεν αφήνουν περιθώρια για παρεξηγήσεις. Eίναι ξεκάθαρες οι θέσεις,
όπως, βέβαια, και οι αντιθέσεις.
Στο δρόμο...
Mε το που τα βλέπεις έτσι «φουσκωμένα» και προκλητικά, με μεγάλες ρόδες και διακριτικές
αεροτομές, όπως και εισαγωγές αέρα, δεν έχεις λόγους να καθυστερείς. Nα τα οδηγήσεις
θέλεις. Mονόδρομος, το «να τα βάλεις στο χέρι». Θέμα προτεραιοτήτων δεν τίθεται. Oι
προδιαγραφές αλλά και η ιστορία τους παίζουν το ρόλο τους, ώστε να μην έχεις λόγους να
διαλέξεις πρώτα το ένα και μετά το άλλο... Aλφαβητικά, λοιπόν, ή κάπως έτσι, και πάμε
παρακάτω, σε δρόμους εθνικούς και διεθνείς, παραλιακούς και βουνίσιους. ¶σχετα αν
ανηφορίζουν ή κατηφορίζουν, αν γλιστράνε ή κρατάνε και, βέβαια, κανένα πρόβλημα αν οι
κλίσεις έχουν λογική ή είναι σχεδιασμένες από Έλληνες τεχνικούς, συνήθως ανάποδα απ? ό,τι
ορίζει η τεχνική κατασκευής ενός καλού δρόμου. Λεπτομέρεια, λοιπόν, η τελειότητα της
διαδρομής, κυρίως για το Audi. Tο κάτι άλλο επί του προκειμένου, δηλαδή «Στο δρόμο».
Tερατώδεις οι προδιαγραφές του, τουλάχιστον σε επίπεδο απόδοσης κινητήρα κι επιδόσεων,
αλλά είναι η τετρακίνηση με τη σφραγίδα «quattro» που σου επιτρέπει να μην ασχολείσαι με
το αν οδηγείς στην Eυρώπη ή στην Eλλάδα. Προσαρμόζεσαι παντού τέλεια και πηγαίνεις παντού
σαν τον άνεμο με δαύτο, χωρίς να χρειάζεται να διαθέτεις ειδικές γνώσεις και, βέβαια, τη
διάθεση που απαιτείται ώστε να οδηγήσεις αντί να μετακινηθείς. Πανεύκολο σε χειρισμούς,
διαβολικά γρήγορο και -προσθέτουμε- εκνευριστικά ασφαλές. Δε θα σε προδώσει ποτέ. Tο
τοποθετείς και... άντε, γεια. Δεν έχεις χρόνο να ασχοληθείς με τον επιλογέα, που δεν
πρόκειται για το όγδοο θαύμα, ούτε με το τιμόνι, που δεν είναι δανεισμένο από την
αγωνιστική ομάδα που συμμετέχει στο Λε Mαν, όπως, ίσως, θα έπρεπε. Eίπαμε, δεν είσαι σε
ειδική διαδρομή, ούτε απαραίτητα ψάχνεις την τέλεια. Δένεσαι στο προσεγμένο και με καλή
πλευρική στήριξη μπάκετ και ψάχνεις. Tι; Tη χαρά και την ευτυχία, μέσα από αυτόν τον
καταπληκτικό κινητήρα, αξιοποιώντας την τετρακίνηση, τα φρένα και το καλά ζυγισμένο
πλαίσιο, τουλάχιστον σε σχέση με τη συγκεκριμένη διαδικασία. H μ.ω.τ. εκτοξεύεται και
ουδόλως σε ενδιαφέρει που στο φανάρι ή στα διόδια ο τύπος με το 1.600άρι A4 σε κοιτάζει
κάπως. Eνίοτε, βλέπετε, η ζήλια και ο σεβασμός κινούνται σε παράλληλη πορεία, και μάλιστα
συμβαδίζουν. Tα ποσοστά έχουν να κάνουν με την παιδεία του καθενός και, αν ο τύπος με το
190άρι «quattro» εγκρίνει και σέβεται, δεν ισχύει το ίδιο και για τον άλλο με το μικρό.
Tουλάχιστον, μπορείς να το ονειρεύεσαι, δε χρειάζεται να κακιώνεις που στέλνεις το μήνυμα
και, «βρουμ», εξαφανίζεσαι, όντας σε χαμηλή πτήση. Aκόμα κι αν ξεχαστείς και
λειτουργήσεις ανθρώπινα και με ειλικρίνεια, αφήνοντας ένα μέρος της σκέψης σου στο κινητό
κι ένα άλλο στο ράδιο, και πάλι δεν κινδυνεύεις. Aπίστευτη αίσθηση ενεργητικής ασφάλειας
και, φυσικά, ουδείς λόγος ανάλυσης των διάφορων αερόσακων που είναι τοποθετημένοι παντού!
Aντίστοιχα, ουδείς λόγος άγχους, σημειώσεων και ερωτηματικών την ώρα που καταλήγεις σε
πρατήριο για ανεφοδιασμό. Tο μόνο που σε ενδιαφέρει είναι να διαθέτει τη μια ή την άλλη
εξαιρετική βενζίνη της ελληνικής αγοράς με τα φουλ οκτάνια, ώστε να ευχαριστηθείς κάθε
απόθεμα ιπποδύναμης. Ψυχολογικό, αλλά απαραίτητο, για καλύτερες στιγμές. Mε την ευκαιρία,
η προτίμησή μας στην Ultimate έχει να κάνει με τη μυρωδιά που αναδίδει και όχι, φυσικά,
με την οριακά καλύτερη τιμή που προσφέρεται στην αγορά. Aνεφοδιασμός και αλλαγή
στρατοπέδου, με την BMW να προδίδει τον πιο καθαρόαιμο χαρακτήρα της με το άγγιγμα του
γκαζιού. Tο λαμπάκι του traction control ανάβει ακόμα και στην έξοδο του πρατηρίου και
αναρωτιέσαι αν έχει χάσει αέρα κάποιο από τα εκπληκτικά Pirelli P Zero Rosso που
τοποθετήσαμε σε αυτούς τους δύο πυραύλους εδάφους-εδάφους για την περίσταση. Θέμα να
πατήσεις παραπάνω γκάζι δεν υφίσταται, αλλά έχεις διαθέσιμα πολλά κιλά ροπής, και μάλιστα
σε χαμηλές στροφές, ώστε να επιλέγεις μία ή και περισσότερες ταχύτητες παραπάνω από αυτήν
που προβλέπει η θεωρία και να κινείσαι χωρίς να ενεργοποιείται το σύστημα ελέγχου του
σπιναρίσματος. O επιλογέας, όπως, άλλωστε, και η θέση οδήγησης, αλλά και το τιμόνι, σε
όλα τα επίπεδα ανάλυσης και κριτικής, είναι «κλεμμένα» από την αγωνιστική εμπειρία των
Bαυαρών, ενώ το κάθισμα δεν υστερεί, τηρουμένων των αναλογιών. Oπότε, καλά καθήμενος,
δοκιμάζεις! Tι, είπατε; Aπλώς (;) να οδηγήσεις αφαιρώντας το σύστημα προστασίας και
περιορισμού. Δε χρειάζεται, μάλιστα, να πατάς με τις ώρες το σχετικό κουμπί, όπως στην
αγαπημένη μας Compact με τον κωδικό «325 ti», για να απενεργοποιηθούν διαδοχικά τα όποια
συστήματα, αλλά έχεις αμέσως το ζητούμενο. Δηλαδή τους 340 ίππους ελεύθερους και ωραίους,
έτοιμους να εκτοξευθούν με το πράσινο φως, μεταφορικά ή στην κυριολεξία. Στην περίπτωσή
μας, δεν τίθεται θέμα για γρήγορη εκκίνηση σε φανάρι, οπότε το γλέντι αρχίζει με 3η στο
κιβώτιο και το στροφόμετρο στις 3.000 σ.α.λ. Aν ο δρόμος είναι καλός, όλα καλά και ωραία,
αφού είναι και τέλεια ζυγισμένη. Aν γλιστράει, χαιρετίσματα. Θα γυρίσει, θα σε τρομάξει
και, αν βέβαια ξέρεις να αξιοποιήσεις το τιμόνι ώστε να μείνεις στην ευθεία ή να τo
ελέγξεις στην όποια καμπή, έχει καλώς. Aνεβάζεις, μάλιστα, ταχύτητα και συνεχίζεις. Aν
δεν ξέρεις, την «κλειδώνεις», αλλά προσοχή! Σε οποιαδήποτε περίπτωση, ξέρεις ή δεν
ξέρεις, με τη φόρα, με κεκτημένη δηλαδή ταχύτητα, σε γρήγορα κομμάτια με περισσότερα από
140 χλμ. μπορεί να σε «σκοτώσει», εκδηλώνοντας, μάλιστα, τάσεις υποστροφής. Θέλει προσοχή
με δαύτο, σκέφτεσαι. Kαι κάπου εδώ επιβεβαιώνεται και το γνωστό «όσο μεγαλώνεις
μαθαίνεις». Σχολείο, ακόμα και για τον απόφοιτο πανεπιστημίου, είναι αυτό το διαφορετικό
κουπέ-πύραυλος της BMW, που, ειδικά στους ύπουλους δρόμους της Aττικής, σε προβληματίζει!
Aντίστοιχα, χωρίς γκάζι, δεν έχεις λόγους να ανησυχείς, αφού και άνετα περνάει ακόμα και
από τα -με αργό ρυθμό- εξελισσόμενα έργα του οδικού μας δικτύου, και, από τη στιγμή που
όλα στο εσωτερικό είναι εργονομικά τέλεια, δεν έχεις λόγους για πονοκεφάλους. Σε αυτή την
άτυπη, επί του προκειμένου, αντιπαράθεση, σε ό,τι αφορά την άνεση της ανάρτησης, την
εργονομία, το επίπεδο εξοπλισμού και άλλα «εκτός θέματος», η ισορροπία είναι δεδομένη με
το Audi. Eκτός αν θεωρείτε πως μπορεί να διαταράξουν την ισορροπία οι δύο παραπάνω πόρτες
του S4. Kατά τη γνώμη μας, μάλιστα, πρόκειται για συνειδητή επιλογή των Γερμανών από το
Ίγκολσταντ, που πάντα, ακόμα και στα πιο τρελά τους όνειρα, σε ειδικές διαδρομές ήθελαν
το «κάτι άλλο» να βασίζεται στο «κάτι καθημερινό και προσιτό».
Πώς μεταφράζονται όλα αυτά σε κλειστό δρόμο; Aναμείνατε! Eίμαστε ήδη στα Mέγαρα, και
μάλιστα παραμονές της αντικατάστασης του ασφαλτοτάπητα. Σε χώρο ιδανικό για να ψάξεις και
να επιβεβαιώσεις τα όριά σου, ειδικά επί του προκειμένου. Kρίμα που το νέφος που σκεπάζει
την περιοχή περιορίζει την ορατότητα και ο χώρος δεν τιμάται ανάλογα από τον έναν ή τον
άλλο εμπλεκόμενο, όποιον ρόλο και αν έχει.
Στα Mέγαρα
Στην πίστα, μισή ώρα από την Oμόνοια, και μάλιστα στο περιθώριο της άτυπης δοκιμής
ανάμεσα στο RS6 και την καλή Cayenne των 450 ίππων. Kαρέ του άσσου, με γερμανική καρδιά
και κατασκευή. Kαι αν στα δύο, Avant και SUV, αναφερθήκαμε, ήρθε η ώρα για την απευθείας
αντιπαράθεση ανάμεσα στα καθαρόαιμα της συντροφιάς. «Aπευθείας» με όλη τη σημασία της
λέξης, αφού, χάρη στην Pirelli Eλλάς, τοποθετήσαμε και στο Audi και στην M3 ό,τι καλύτερο
σε σχέση με λάστιχα υψηλών επιδόσεων και απαιτήσεων, τουλάχιστον από άποψη αίσθησης και
τρόπου με τον οποίο φέρνουν τις πληροφορίες στον εγκέφαλο και στη συνέχεια στα χέρια, στα
πόδια, αλλά και στη μέση του δοκιμαστή.
H διαφορά ανάμεσα στα «δύο» και τα άλλα δύο, με τα πιο monospace αμαξώματα, είναι
τερατώδης, τουλάχιστον σε αίσθηση. H δυσαρέσκεια των τροχών, του πλαισίου, των συστημάτων
μετάδοσης, αλλά και του δοκιμαστή δίνουν τη θέση τους στην ευχαρίστηση, τη «μέχρι κάποιο
σημείο» σε σχέση με το Audi και, βέβαια, την απόλυτη σε σχέση με την M3. Kάποτε
σημειώσαμε «ποια Carrera;». Σχολιάστηκε πως το παρακάναμε. Σήμερα επανερχόμαστε, χωρίς
σχόλια. Δεν κρίνεις-συγκρίνεις τα απόλυτα. Eίναι υπεράνω. H ποιότητα κύλισης μιας
οποιασδήποτε σύγχρονης «911» δεν επιδέχεται κρίση, όπως δεν επιδέχεται και ο χαρακτήρας
της M3. Aπλώς, καθαρόαιμο. Tο φοράς και πυροβολάς. Δεν έχει σημασία ο χρόνος. ¶λλωστε,
παρασύρεσαι. Πρέπει να είσαι ο Mιχελακάκης και να έχεις απίστευτη υπομονή, ώστε να τη
στήσεις εκεί μέσα και να προσπαθήσεις να κάνεις χρόνο. Δεν είναι το ζητούμενο και, κ.
Hλιόπουλε, οπλίστε και υποκλιθείτε. Tα Pirelli αντέχουν, ο κλιματισμός δουλεύει χωρίς να
επηρεάζει, η άνεση του καθίσματος συνδυάζεται θετικά με τα παραπανίσια κιλά και,
αξιοποιώντας τη 48ωρη προσφορά της Iντερκάρ, δημιουργείς. Σύμφωνοι, οι φωτογραφίες
προδίδουν πως το παρακάναμε. Πρόκειται, όμως, για φωτογραφίες που δημιούργησε ο Θανάρας
(το άτομο -που, με την ευκαιρία, μισεί το Photoshop- δεν τραβάει φωτογραφίες,
φωτογραφίζει· και η διαφορά είναι τεράστια...) μετά την ολοκλήρωση των γύρων με τα Vbox
στη θέση «ON»... Eννοείται πως ο έλεγχος πρόσφυσης είναι μονίμως στο «OFF» και πάμε πάλι,
και ξανά, και ξανά... Σιγά, κ. Θάνο, κι εσείς, κ. Xαρπίδη, μη δεν αφήσουμε δύο και τρία
Pirelli εκεί, στην άσφαλτο των Mεγάρων. Kατά τα άλλα, ούτε «τσικ». Θα πρέπει να κάναμε
αγώνα σε συνολικό αριθμό γύρων και χαμπάρι δεν πήραν το κιβώτιο, τα αμορτισέρ και
-κυρίως- τα φρένα. Kάθε ημέρα που περνάει, όλο και περισσότερο σκεφτόμαστε το λόγο
ύπαρξης των δοκιμών αντοχής. Kαμιά αξία δεν έχουν, αν δεν αγγίζουν, τελικά, την υπερβολή.
Πρέπει να πιάσουμε τριήμερο non stop για να προκύψουν συμπεράσματα σχετικά με την αντοχή.
¶λλαξαν οι καιροί, μαζί με τα δεδομένα. Δεν το κρύβουμε και, βέβαια, ψάχνουμε την επόμενη
ημέρα στο καθετί. Mέχρι να το βρούμε, ίσως να καταλάβατε πως δεν τρελαθήκαμε κιόλας με το
Audi στην πίστα, όμως είναι γεγονός πως δεν μπορούμε και να το προσπεράσουμε. Oτιδήποτε
ποιοτικό και με προσωπικότητα προσαρμόζεται οπουδήποτε, και μάλιστα χωρίς δυσκολίες. Aπό
τα πρώτα κιόλας μέτρα, αντιλαμβάνεσαι πως δεν πρόκειται για κατασκευή στην οποία αυτοί οι
Γερμανοί προσάρμοσαν ό,τι έμαθαν στους αγώνες, υπηρετώντας την τρέλα και το μεράκι του
καθημερινού οδηγού με άποψη. Aναμφισβήτητα τίμιο, όπως τίμιος είναι ο κατασκευαστής που
το προσφέρει, γρήγορο σε κάθε επίπεδο, αντίστοιχα ασφαλές, όπως, άλλωστε, όλη η σειρά,
αλλά μέχρι εκεί. Mε εξαίρεση τον κινητήρα, ο οποίος, όπως συνηθίζει η Audi, έχει φτιαχτεί
για κάθε χρήση και χρήστη και έδειχνε να ταλαιπωρείται εκεί. Όχι μόνο δε σε προκαλεί να
σκαρφαλώσεις στα κερμπ και να ψάξεις για δέκατα (σε σχέση με τους μετρ της πίστας, οι
διαφορές εκτοξεύονται σε δευτερόλεπτα και «θείε, πάμε έναν ¶γιο Mερκούριο να σου δείξω...
- εσύ με αυτό το μαύρο κι εγώ με το άλλο, το ασημί, όμως, ε;), αλλά σε επίπεδο τροχών,
ανάρτησης και συστήματος μετάδοσης έδειχνε να ενοχλείται. Πάμε έξω από εδώ, είναι το
μήνυμα, αλλά προσοχή. Kαμία σχέση με κόπωση. Mα καμία! Aπλώς, δεν ήταν στο φυσικό του
χώρο... Eίπαμε και στον πρόλογο. H φιλοσοφία είναι διαφορετική.
«M» όπως motorsport, «S» όπως μόνο sport...
Eίναι σαφής η διαφορά! Στο Audi τοποθέτησαν «καλούδια», έβαλαν τη σφραγίδα τους και...
καλό ταξίδι. Στην M3 σου επιτρέπουν κάτω από ιδανικές συνθήκες να αμφισβητείς ακόμα και
αυτή την Carrera - και για όσους ξέρουν δε χρειάζεται περισσότερα. Για όσους θέλουν να
μάθουν, και τους οποίους, βέβαια, σεβόμαστε τα μέγιστα, στο Mόναχο δούλεψαν σκληρά, πολύ
σκληρά, κι έφτιαξαν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο παραγωγής που μετακινείται χωρίς γκάζι
στους δημόσιους δρόμους. Aπαλά, με ολίγον από δαύτο, σε μπερδεύει, σε προβληματίζει και
δε σου επιτρέπει να το εκτιμήσεις. Πρέπει να σπρώξεις, να πιέσεις και να ψάξεις, μήπως
και βρεις, για να το σεβαστείς και, εντέλει, να υποκλιθείς. H λέξη «εύγε» δεν τα λέει
όλα._ Σ. X.
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Υψηλή ποιότητα, υψηλή πιστότητα
Το S4 και η Μ3 αποτελούν τα κορυφαία μοντέλα της σειράς A4 της Audi και της σειράς 3 της
BMW, αντίστοιχα. Eίναι βασισμένα στο πνεύμα «υπεραυτοκίνητα καθημερινής χρήσης» και τα
δύο, αλλά χτισμένα με διαφορετική τεχνοτροπία, που αντικατοπτρίζει το χαρακτήρα που
θέλησε να δώσει ο κάθε κατασκευαστής στο προϊόν του. Ξεκινώντας από τη βάση, το σασί του
S4 είναι κατασκευασμένο εξολοκλήρου από αλουμίνιο, ενώ η BMW χρησιμοποιεί το ίδιο υλικό
μόνο στο χώρο του κινητήρα της M3, ώστε να βελτιώσει την αναλογία της κατανομής του
βάρους ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα. Κάτι που πετυχαίνει, αφού η αναλογία της
Μ3 αγγίζει το ιδανικό 50/50. Στο Audi, η αντίστοιχη κατανομή είναι 60/40, κυρίως λόγω του
βαρύτερου κινητήρα και του επιπλέον βάρους στον εμπρός άξονα, λόγω του συστήματος
τετρακίνησης.
Και τα δύο αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ατμοσφαιρικούς κινητήρες, πρακτικά ίσης μέγιστης
ιπποδύναμης, αλλά διαφορετικής αρχιτεκτονικής και φιλοσοφίας. Ο κινητήρας του S4 (ο
οποίος χαμήλωσε κατά 52 χλστ. με χρήση αλυσίδας στη θέση των ιμάντων, για να χωρέσει στο
πλαίσιο του A4) βασίζεται στη λύση του υψηλού κυβισμού. Είναι οκτακύλινδρος διάταξης V,
χωρητικότητας 4.163 κ.εκ., με πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ελαφρύτερα πιστόνια και
μπιέλες επέτρεψαν την αύξηση του ορίου περιστροφής στις 7.200 σ.α.λ., ενώ 200 σ.α.λ.
νωρίτερα εμφανίζεται η μέγιστη ισχύς των 344 ίππων. Ο μεγάλος κυβισμός, σε συνδυασμό με
σύστημα μεταβλητού χρονισμού στον εκκεντροφόρο εισαγωγής, έχει ως αποτέλεσμα άφθονη ροπή
στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Συγκεκριμένα, οι τιμές της ροπής στην περιοχή των
3.000-4.500 σ.α.λ. ξεπερνούν τα 40,8 χλγμ., με τη μέγιστη να φτάνει στο επίπεδο των 41,8
χλγμ. στις 3.500 σ.α.λ.
Στην περίπτωση της πισωκίνητης M3 χρησιμοποιείται ένας ελαφρύτερος, εξακύλινδρος σε σειρά
κινητήρας 3,2 λίτρων, ο οποίος αποδίδει σε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής σε σχέση με
τον κινητήρα του Audi. Χαρακτηριστικά, η μέγιστη ισχύς των 343 ίππων εμφανίζεται στις
7.900 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή των 37,2 χλγμ. στις 4.900 σ.α.λ. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον
παρουσιάζει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού Double Vanos της BMW. Η λειτουργία του
συνίσταται στη μεταβολή του χρονισμού του εκκεντροφόρου εισαγωγής σε ένα εύρος τιμών 60
μοιρών, ενώ για τον εκκεντροφόρο εξαγωγής το αντίστοιχο εύρος τιμών είναι οι 46 μοίρες.
Η ισχύς του κινητήρα μεταφέρεται στους τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίων έξι σχέσεων,
τόσο στην περίπτωση του S4 όσο και της M3.
Το σύστημα τετρακίνησης του S4 αποτελείται από μια κλασική διάταξη με τρία διαφορικά, εκ
των οποίων το κεντρικό είναι τύπου Torsen, ενώ το ήδη υψηλό επίπεδο πρόσφυσης που
εξασφαλίζει η τετρακίνηση ενισχύεται από ESP τελευταίας γενιάς. Στην Μ3 η κίνηση
μεταδίδεται παραδοσιακά στους πίσω τροχούς μέσω ενός ειδικά εξελιγμένου διαφορικού, που
χαρακτηρίζεται από μεταβλητό ποσοστό εμπλοκής. Κατά τη λειτουργία του, μια αντλία
ενσωματωμένη στο διαφορικό ενεργοποιείται από τη διαφορά ταχύτητας περιστροφής μεταξύ των
κινητήριων τροχών και, μέσω ενός πολύδισκου συμπλέκτη, μεταφέρει βαθμιαία μέρος ή όλη τη
διαθέσιμη ροπή στον κινητήριο τροχό με την περισσότερη πρόσφυση. Το πλεονέκτημα του νέου
διαφορικού είναι ότι προσφέρει ομαλότερες αντιδράσεις, καθιστώντας την Μ3 φιλικότερη στον
οδηγό της σε συνθήκες πολύ χαμηλής πρόσφυσης.
Στον τομέα των αναρτήσεων, και στα δύο αυτοκίνητα γίνεται εκτεταμένη χρήση αλουμινίου,
ώστε να ελαχιστοποιηθεί η μάζα των μη αναρτώμενων τμημάτων. Το S4 είναι 20 χλστ.
χαμηλότερο σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς A4, ενώ διαθέτει νέα ρύθμιση της
μεταβολής της γωνίας σύγκλισης κατά τη συμπίεση, με στόχο την αύξηση της σταθερότητας.
Στην περίπτωση της Μ3, οι μηχανικοί της BMW έδωσαν ιδιαίτερη σημασία στα ελαστοκινηματικά
χαρακτηριστικά της ανάρτησης, ώστε να ελαχιστοποιήσουν την παραμόρφωσή της κατά την
ανάπτυξη υψηλών πλευρικών επιταχύνσεων. Τέλος, οι αλλαγές στην εμπρός ανάρτηση της Μ3
ολοκληρώνονται με την αύξηση της γωνίας κάστερ σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση.
Και τα δύο αυτοκίνητα φορούν τροχούς διαμέτρου 18 ιντσών, με διαστάσεις ελαστικών
235/40/18 για το S4, ενώ η πίσω κίνηση σε συνδυασμό με τη μεγάλη ισχύ της Μ3 υπαγορεύει
ελαστικά διαστάσεων 225/45/18 για τον εμπρός άξονα και φαρδύτερα, 255/40/18, για τον
πίσω.